必读新闻解读:铁路事故案例,铁路事故案例心得体会



1976年12月24日某时，由配属于哈尔滨铁路局佳木斯铁路分局佳木斯机务段的解放型蒸汽机车牵引的1349次货物列车正以每小时40公里的时速行驶在绥佳线望江至兴莲区间段下行方向正线（直到1993年绥佳线的平均行驶速度只有43.1公里）。按照运行计划，1349次货物列车将在兴莲站（位于黑龙江省佳木斯市郊区平安乡荣新村的四等站，如今降格为乘降所）正线通过。

在1349次货物列车身后一个区间段，由佳木斯机务段的胜利6型蒸汽机车牵引的451次旅客列车正行驶在绥佳线汤原至望江区间段，与1349次货物列车同向而行。按照运行图，451次旅客列车将正线通过前方的望江站（黑龙江省佳木斯市郊区望江镇的四等车站，如今降格为乘降所）后继续运行。

当1349次货物列车将要接近兴莲站时，正在守车里的运转车长突然发现风表上的风压有问题，出现异常的是守车前12位货车，于是拉动紧急制动阀，将列车在途中停车，停车位置在绥佳线K363+700处。做好列尾防护后跑到守车前12位货车进行检查，发现该辆货车的钩套破裂，影响了整列的主风管的贯通，在和机车机班乘务组商量后决定停车检修，排除故障。

差不多同一时间，451次旅客列车接近了望江站。按照规定，望江站值班员必须确认前方望江至兴莲区间段空闲可用，才能将451次旅客列车放入这个区间段。

可是，由于在几十分钟前望江站突发停电，电话要不通，无法办理电话闭塞。在这种情况下，望江站值班员必须先将451次旅客列车暂时留在望江站内，然后设法联络前方的兴莲站，确认望江至兴莲区间段的状态是否可用。可是，望江站值班员在没有获得1349次货物列车是否抵达或者通过兴莲站的前提下就臆测1349次货车已经通过，然后臆测望江至兴莲区间段空闲，随后就擅自为451次旅客列车填写了0号路票，通过飞条在451次旅客列车过站的时候将路票传递给了机车司机，将451次旅客列车放进了绥佳线望江至兴莲区间段。

451次旅客列车本务机车机班乘务员在接过路票后将列车驶入望江至兴莲区间段，但他们对区间段内还停着出了故障而途停的1349次货物列车的存在一无所知，因此依然保持着40公里的时速运行。当时的线路并不是直线，且因为下雪的缘故瞭望的视线受到了限制，再加上停电的缘故，区间信号机无法正常显示。所以当451次旅客列车本务机车机班瞭望到前方停着一趟列车时，前面只剩下不到100米的距离——

“该死的，赶快撂非常啊！”

随着451次旅客列车司机气急败坏的喊声，451次旅客列车在一片刺耳的紧急制动的动静声中降低着车速，但由于两列列车的距离实在太近，再加上铁轨上因为积雪而导致变得湿滑，让制动距离增加，使得紧急制动不足以让415次旅客列车在撞上1349次货物列车之前停下，终于悲剧不可避免。

最终，451次旅客列车和1349次货物列车在绥佳线望江至兴莲区间段K363+700处发生了追尾冲突，事故导致451次旅客列车本务机车和2辆客车以及1349次货物列车的守车和2辆货车脱轨并颠覆。9名铁路职工和乘客不幸遇难，4人重伤，30余人轻伤。报废胜利6型蒸汽机车1台，煤水车1台，客车1辆，守车1辆，货车2辆；大破客车1辆，货车2辆，小破货车4辆，造成绥佳线中断正线行车15小时36分钟，直接经济损失40多万元（注意，那是1976年的40万元），构成一起列车同区间段追尾冲突重大事故。

奉铁道部部长段君毅的命令，哈尔滨铁路局革委会和佳木斯铁路分局革委会会同铁道部派出的专家组组成事故调查委员会对此次事故进行调查。

经过调查，调查委员会认为451次旅客列车和1349次货物列车在此次事故中的处置情况均符合《技规》所规定的要求，在此次事故中并不承担责任。此次事故的直接原因系望江站值班员在车站突发停电事故，无法获知1349次货物列车是否抵达兴莲站的情况下臆测行车，臆测1349次货物列车已经通过兴莲站，臆测望江至兴莲区间段空闲，擅自为451次旅客列车填写路票，将451次旅客列车放入望江至兴莲区间段，造成451次旅客列车在同一区间段内追尾1349次货物列车，致使出现人员伤亡和财产损失。

此外，现场的能见度受限造成机车乘务员瞭望距离变短以及冬天的铁轨表面积雪结冰造成铁轨湿滑，加大了列车制动的距离，也是造成此次事故的一个客观原因。

根据以上调查结果，事故调查委员会将本次事故列佳木斯铁路分局勃利车务段望江站全部责任，影响佳木斯铁路分局当年的安全成绩。

作为直接责任人，望江站值班员被开除路籍追究刑事责任。勃利车务段和佳木斯铁路分局的相关车务干部20余人受到行政警告至行政撤职不等的行政处罚，佳木斯铁路分局革委会主任和党委书记被要求向铁道部革委会作深刻检讨。