实事百科报道:名为联营实为借贷纠纷,海事海商案件

案例一：原告某国际经济贸易公司等诉被告某海运公司船舶碰撞损害责任纠纷案

【基本案情】

2004年4月2日，原告某国际经济贸易公司（以下简称“经贸公司”）与哈莫斯利有限公司（力拓集团成员）签订《长期定价协议》，约定经贸公司在十年合同期内以长协价格向哈莫斯利有限公司购买一定数量的铁矿石。

2010年4月20日，香港籍“世纪之光”轮装载涉案铁矿并签发了两份正本提单。经贸公司作为被保险人向原告某保险股份有限公司某市分公司（以下简称“保险公司”）为涉案货物投保了海洋货物运输一切险并取得了保险单。

2010年5月2日0523时许，“世纪之光”轮与被告某海运公司（以下简称“海运公司”）所属的利比里亚籍散货船“海盛”轮，在中国威海成山头海域发生碰撞，导致“世纪之光”轮断裂沉没，“世纪之光”轮载运的涉案货物随船沉没，且该轮燃油泄漏污染附近海域，“海盛”轮船艏受损。船上装载的原告所有的173903吨货物发生全损，造成原告货物损失共计约2600万美元。原告遂向法院对被告申请设立的责任限制基金进行了债权登记，并提起确权诉讼，请求：1、判令被告承担原告货物损失2600万美元及其利息；2、判令被告承担本案的诉讼费用、责任限制基金债权登记的费用和其他法律费用；3、确认原告的债权可从被告在法院设立的海事赔偿责任限制基金中受偿，确认原告的债权享有船舶优先权，按船舶优先权的顺序受偿。

被告海运公司辩称：一、其享有海事赔偿责任限制的权利，而且原告在其诉状中已经确认其债权从被告在法院设立的海事赔偿责任限制基金中受偿，所以原告不得主张其债权超出被告的责任限制基金外受偿；二、被告按照碰撞责任的过失比例承担45%的责任。被告对本案的碰撞事实以及原告的货物在事故中受损的事实均没有异议，但对原告的赔偿数额中替代货物的长协价格与市场价格之间的差价损失及利息构成存有异议。

碰撞事故发生后，保险公司向经贸公司进行了赔付，并取得相应的代位求偿权。

案件审理中，原告经贸公司以作为共同原告参加诉讼的货物保险人即鞍山人保，已于损失发生后根据保险合同履行了全损赔付责任，赔付.89美元为由，变更诉讼请求，将其对被告海运公司的索赔额调整为5508586美元及其相应利息。

原告保险公司在审理中以行使保险代位求偿权为由申请作为本案共同原告加入诉讼，法院裁定予以准许，并依法通知各方当事人。

原告保险公司诉称，前述船舶碰撞事故导致其承保的原告经贸公司的173903吨矿砂随“世纪之光”轮沉没，因原告经贸司投保了海洋货物运输一切险，其已按照保险合同的约定赔付被保险人原告经贸公司损失.89美元，在赔付范围内依法获得了相应的代位求偿权，请求加入本案的诉讼，并请求法院判令被告赔偿其对本案共同原告经贸公司的保险赔偿损失.89美元及相应利息。

中华人民共和国海事局作出调查报告，认定“世纪之光”轮应承担主要责任，“海盛”轮承担次要责任。

因另案被诉，海运公司依法定程序在法院设立了海事赔偿责任限制基金。经贸公司在公告的债权登记期限内就其对涉案货物遭受的损失申请债权登记并提起确权诉讼。保险公司请求作为本案的原告参加诉讼，得到法院裁定作为本案的共同原告参加诉讼。

【裁判结果】

法院认为，因原告经贸公司主张权利的请求权基础为船舶碰撞导致的侵权损失，保险公司主张权利的请求权基础为船舶碰撞侵权导致被保险人的货物损失，其为行使代位求偿权而作为原告加入本案诉讼，故本案应为船舶碰撞损害责任纠纷。

一、本案的管辖权

因本案一方当事人为外国当事人，且引起货物灭失的船舶碰撞事故系发生于外国籍船舶与我国香港籍的船舶之间，属于涉外、涉港的船舶碰撞纠纷。船舶碰撞事故发生地位于中华人民共和国威海海域，属于青岛海事法院管辖范围，且海运公司在青岛海事法院设立了海事赔偿责任限制基金，利海有限公司在青岛海事法院提出确权诉讼，当事人各方并未另行达成诉讼管辖协议或者仲裁协议，故青岛海事法院依法有权对本案行使管辖权。

二、本案的诉讼程序

在提起本案确权诉讼时，原告经贸公司没有以书面形式提出主张被告无权限制赔偿责任。原告保险公司加入本案诉讼时，也没有以书面形式提出主张被告无权限制赔偿责任，仅在对被告提交的证据进行质证以及法庭辩论过程中，当庭提出海事局的调查报告没有对碰撞双方船舶是否都适航以及如果不适航对碰撞责任的影响及被告能否享有海事责任赔偿限制，不符合不适用海事诉讼特别程序法规定的确权诉讼程序的条件。因此，本案应适用海事诉讼特别程序法规定的确权诉讼程序进行审理。

三、准据法

本案属于船舶碰撞损害责任纠纷，还涉及海事赔偿责任限制，应适用海商法的规定确定准据法。因碰撞发生地位于我国威海海域，且海运公司主张享受海事赔偿责任限制，应适用侵权行为地以及受理海事赔偿责任限案件的法院所在地法律即中华人民共和国法律审理。

四、原告的诉讼主体资格

原告经贸公司在货损发生时，系背书转让提单的持有人，有权就涉案货物超出获得保险理赔范围的损失主张权利。原告保险公司在向原告经贸公司支付保险赔款后，依法取得代位求偿权，有权在保险理赔范围内代位行使原告经贸公司对涉案货物享有的相应部分权利。

五、被告应当承担的责任

被告海运公司在碰撞事故发生时系“海盛”轮的登记船舶所有人，应当对“海盛”轮因碰撞事故导致的“世纪之光”轮载运的涉案货物随船沉没的损失承担相应的赔偿责任，对“世纪之光”轮与“海盛”轮船舶碰撞事故所造成的“世纪之光”轮载运的涉案货物沉没的损失承担45%的赔偿责任。

六、涉案货物的损失

涉案货物的临时定价仅是货物装船时的临时价格，最终定价虽然系装船后才确定，但溯及装船时货物的价格，因此涉案货物装船时的价值应以最终定价为准，损失应为货物装船时的最终定价加上运费和保险费。

原告保险公司的损失：因原告保险公司已向鞍山国际赔付按照临时定价（含运费）及保险费计算的保险赔款，取得该部分损失的代位求偿权，被告应按照45%的比例就该部分损失向原告保险公司承担赔偿责任。因保险公司对打捞货物进行了残值处理，属于减轻的损失，应予扣除。

原告经贸公司的损失：（1）最终定价与临时定价的差额损失：涉案货物的最终定价与临时定价的差额损失属于涉案货物的直接损失，不属于保险公司向原告经贸公司的保险理赔范围，被告应按照45%的责任比例向原告经贸公司赔偿该损失及利息。（2）替代货物的市场价格与长协价格的差价损失：系为避免损失扩大采取的措施，其为避免或者减少损害而产生的必要合理费用和损失，被告应予赔偿。（3）利息损失：被告海运公司应向原告鞍山国际贸易公司赔偿上述损失自2010年8月2日起至本判决确定支付之日止按照同期金融机构贷款基准利率计算的利息。原告保险公司的货物损失及利息损失以及原告鞍山国际贸易公司前述最终定价与临时定价的差额损失和替代货物的市场价格与长协价格的差价损失及其利息损失的总额并未超过登记的债权数额，且不超过各自的已债权登记数额，被告海运公司应予赔偿。

七、原告经贸公司与保险公司的债权能否享有船舶优先权

原告经贸公司与保险公司关于货物损失的请求系因被告所属的“海盛”轮在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求，虽属船舶优先权，但因其未通过法院扣押产生优先权的船舶行使船舶优先权，故其享有船舶优先权并按船舶优先权的顺序受偿的主张，没有事实和法律依据。

八、被告海运公司能否享受海事赔偿责任限制

被告海运公司作为承担船舶碰撞责任的“海盛”轮的船舶所有人，应依法限制赔偿责任，在其享受的海事赔偿责任限制范围内向原告经贸公司与保险公司承担赔偿责任。原告鞍钢贸易公司与保险公司就其损失应从被告海运公司依法设立的海事赔偿责任限制基金中依法受偿。

综上，法院一审判决如下：一、被告海运公司向原告保险公司赔偿货物损失8632907.29美元。二、被告海运公司向原告保险公司赔偿如下利息损失：1、4338643.99美元（8632907.29美元-4294263.30美元）自2011年1月25日起至本判决确定支付之日止按照同期金融机构贷款基准利率计算的利息；2、4294263.30美元自2011年1月31日起至本判决确定支付之日止按照同期金融机构贷款基准利率计算的利息。三、被告海运公司向原告经贸公司赔偿涉案货物的最终定价与临时定价的差价损失505889.60美元及其自2010年8月2日起至本判决确定支付之日止按照同期金融机构贷款基准利率计算的利息。四、被告海运公司向原告经贸公司赔偿替代货物的市场价格与长协价格之间的差价损失1608465.76美元及自2010年8月2日起至本判决确定支付之日止按照同期金融机构贷款基准利率计算的利息。五、原告保险公司就其前述损失从被告海运公司在法院依法设立的海事赔偿责任限制基金中依法受偿。六、原告经贸公司就其前述损失从被告海运公司在法院依法设立的海事赔偿责任限制基金中依法受偿。七、驳回原告保险公司对被告海运公司的其他诉讼请求。八、驳回原告经贸公司对被告海运公司的其他诉讼请求。本判决为终审判决。

【典型意义】

本案是一起因船舶碰撞导致船载货物损失的赔偿责任和数额认定问题的典型案例，其中涉及的法律关系众多，且包含了很多海商法的特别规定。

一、船载货物损失的责任负担问题

二、关于损失问题

由于我国铁矿石进口的特殊性，最终定价与临时定价的差价以及购买相同重量的替代货物的市场价格与同期长协价的差额是否应予支持成为争议焦点。

对于最终定价，货物的损失应全部赔偿。涉案货物装船时的价值应以最终定价为准，涉案货物的损失应为货物装船时的最终定价加上运费和保险费，扣除处理打捞货物的残值。

对于替代货物的市场价格与长协价格的差价损失，原告经贸公司从现货市场向中钢贸易有限公司购买替代货物，以满足日常生产所需，系为避免损失扩大采取的措施，其为避免或者减少损害而产生的合理费用和损失，被告应予赔偿。但应以相应的CIF价格差价计算损失，对其他损失不予支持。

三、关于涉案债权能否享有船舶优先权的问题

虽涉案货物损失的请求系因被告所属的“海盛”轮在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求，属于船舶优先权。但因海事赔偿责任限制责任及海事赔偿责任限制基金的特殊性，不存在船舶优先权等优先受偿权的问题，且船舶优先权应当通过法院扣押产生优先权的船舶行使。由于债权人针对海事赔偿责任限制基金提起确权诉讼，并未通过法院扣押产生优先权的船舶行使船舶优先权，故对关于涉案债权享有船舶优先权并按船舶优先权的顺序受偿的主张不予支持。

四、关于责任人是否丧失海事赔偿责任限制的问题

原告保险公司与原告经贸公司因船舶碰撞遭受的损失系与船舶营运直接相关的财产损失，属于限制性债权，“海盛”轮的船舶所有人有权限制赔偿责任。原告保险公司虽然主张“海盛”轮不适航，被告无权享受海事赔偿责任限制，但没有提交证据予以证明该种不适航与船舶碰撞事故的发生存在因果关系、被告海运公司自身存在故意或明知可能造成损失而轻率地作为或不作为的情形导致发生船舶碰撞事故造成损失，故认定被告海运公司对原告保险公司与经贸公司的损失有权限制赔偿责任。

五、关于本案是否适用确权诉讼程序

原告经贸公司提起本案诉讼时，系以其已向法院对被告申请设立的责任限制基金进行债权登记为前提而提起确权诉讼，且其诉讼请求之一系主张确认原告的债权可从被告设立的海事赔偿责任限制基金中受偿。原告保险公司作为保险人以获得相应的代位求偿权为由，加入诉讼。原告经贸公司和保险公司均未以书面形式提出主张被告无权限制赔偿责任。原告保险公司仅在对被告提交的证据进行质证以及法庭辩论过程中，当庭提出另案审理的对碰撞双方船舶是否都适航以及如果不适航对碰撞责任的影响及被告能否享有海事责任赔偿限制的问题。因此，本案适用我国海事诉讼特别程序法规定的确权诉讼程序进行审理。

综上，由于海上货物运输、船舶碰撞以及海事赔偿责任限制的特殊性，此类案件不能以普通的民商法理论或理念处理，而应遵循特别法优于一般法的法律原则，依照海事诉讼特别程序法规定的特殊程序，适用海商法的相关规定予以处理。本案涉及的一系列复杂法律问题具有一定的典型性，对处理类似案件具有借鉴作用。

案例二：原告某渔业集团有限公司诉被告某船务有限公司船舶碰撞损害赔偿纠纷案

【基本案情】

2012年4月9日1739时许，被告（反诉原告）某船务有限公司（以下简称“被告”）所属“JOSCO LILY”轮（以下简称J轮）由中国大连港驶往日本大阪港途中，与由韩国专属经济区水域返航石岛途中的原告（反诉被告）某渔业集团有限公司（以下简称“原告”）所属“鲁荣渔水285”轮（以下简称“285轮”）发生碰撞事故。原告遂诉至法院，要求被告对碰撞事故及损失承担80%的赔偿责任，赔偿金额为人民币元及利息，并承担本案诉讼费、保全费和鉴定费。

被告答辩并反诉称：一、原告的过失造成了本次碰撞事故，其应承担本次事故的主要责任；二、原告索赔数额过高，没有事实和法律依据；三、285轮大管轮不适任，原告违规配备船员，存在碰撞过错；四、原告无入韩作业许可，所获渔获物为非法作业所得，不应得到赔偿。本次碰撞事故造成J轮球鼻艏严重受损，并延误船期，给被告造成修船费用、停租损失、代理费用等损失共计人民币2346743.11元，遂提出反诉，要求原告赔偿上述损失的50%为人民币1173372元及相应利息。

原告针对反诉答辩称：一、青岛海事局已对案涉碰撞事故进行了海事调查，并出具了水上交通事故责任认定书，明确认定J轮无损失，被告所称的关于J轮的损失无事实和法律依据；二、J轮在能见度不良的情况下采取左转向，严重背离了避碰规则的相关规定，被告应当对碰撞事故承担主要责任。

青岛海事局作出的《碰撞事故调查报告》及《水上交通事故责任认定书》载明，事故直接原因是J轮与285轮在浓雾中采取了不协调的避碰行动，主要原因是双方均（雷达）了望疏忽，未及早采取避碰行动，J轮未使用安全航速行驶等。依据上述双方的行动以及各自的过失，J轮的过失明显大于285轮，故对此次事故J轮应承担主要责任，285轮负次要责任。

2012年11月25日，上海悦之保险公估有限公司应中国人民财产保险股份有限公司南京分公司的委托，就本次碰撞事故出具公估报告，认为J轮因碰撞事故导致的损失共计人民币761549元。

2013年9月17日，根据原告申请，山东大洋海事司法鉴定所接受法院委托，鉴定原告因碰撞事故导致损失共计人民币5945144元。

2014年2月13日，法院向山东省海洋与渔业监督监察总队石岛支队发出（2013）青海法海事初字第44-3号调查取证函，调取了285轮稳性计算书。3月15日，山东大洋海事司法鉴定所依据上述稳性计算书作出《“鲁荣渔水285”碰撞损失技术鉴定报告补充解释》，就收鲜渔船的结构及作业习惯、285轮在不同装载条件下初稳性高度的校核及蟹子全损的鉴定意见补充解释。

案件审理过程中，法院向荣成渔港监督发出调查取证函，调取了荣成渔港监督于2012年4月11日对285轮船长梁宝横和大管轮屈方俭制作的关于案涉碰撞事故的询问笔录。

【裁判结果】

法院认为，本案系涉外船舶碰撞损害赔偿纠纷。碰撞船舶最先到达地为石岛港，属于法院管辖范围，法院对本案具有管辖权。双方当事人当庭均主张适用中华人民共和国法律作为准据法，应视为双方已就法律适用达成协议，故法院依照中华人民共和国法律解决本案的实体争议。

本案争议的焦点主要有：一、碰撞责任比例；二、原告的损失赔偿问题；三、被告的损失问题。

一、碰撞责任比例

青岛海事局作出的《碰撞事故调查报告》及《水上交通事故责任认定书》系国家行政主管机关依职权制作的公文书证，具有较高的证明效力，被告虽对部分内容持有异议但未能提供足以反驳的相反证据，故上述文件对本案碰撞事故的事实经过、原因分析和责任划分的认定。鉴于二轮对碰撞事故的发生互有过失，综合考虑实际情况及双方的过失程度，确定J轮承担70%的碰撞责任、285轮承担30%的碰撞责任。原告作为285轮的船舶所有人应承担30%的碰撞责任，被告作为J轮的船舶所有人应承担70%的赔偿责任。

二、原告的损失赔偿

法院依法委托山东大洋海事司法鉴定所对原告的损失数额进行了鉴定，鉴定机构及其鉴定人员具备相应的鉴定资格，鉴定事项属于鉴定机构的鉴定业务范围，鉴定结论客观、合理、于法有据，无证据表明鉴定程序违法或鉴定结论依据不足。原告虽持有异议但并未提供足以反驳的相反证据，因此法院确认该鉴定报告的证据效力。根据鉴定报告，并结合庭审和其他有效证据，法院认定原告的损失数额共计人民币6145144元。被告应承担70%的赔偿责任，即赔偿原告285轮共计人民币4301600.8元。

三、被告的损失

被告在反诉中主张本次碰撞事故造成J轮球鼻艏严重受损，并提供上海悦之保险公估有限公司出具的公估报告予以佐证。但报告不能证明该损伤系由案涉2012年4月9日1739时碰撞事故所造成。另外，青岛海事局《碰撞事故调查报告》和《水上交通事故责任认定书》已明确认定J轮无损失，且该认定系经现场勘验作出，被告对此虽持有异议，但未提供足以反驳的证据，因此法院对J轮无损失的事实予以认定。

法院判决如下：一、被告某船务有限公司赔偿原告某渔业集团有限公司船用设备及物资损失人民币49630元、柴油损失人民币6652.8元、渔获损失人民币2979340元、生活给养损失人民币3556元、船员个人物品损失人民币3850元及自2012年4月9日起至本判决确定的应付之日止的银行同期贷款利息；二、被告某船务有限公司赔偿原告某渔业集团有限公司修船费用人民币294700元、生产损失人民币672000元、船员工资损失人民币151872元及自2012年5月27日起至本判决确定的应付之日止的银行同期贷款利息；三、被告某船务有限公司偿付原告某渔业集团有限公司鉴定费140000元；四、驳回原告某渔业集团有限公司的其他诉讼请求；五、驳回反诉原告某船务有限公司的诉讼请求。

【典型意义】

本案审理的焦点问题主要集中在：

一、本案管辖权的确定

根据海诉法解释第二条的规定：“涉外海事侵权纠纷案件和海上运输合同纠纷案件的管辖，适用民事诉讼法第二十五章的规定；民事诉讼法第二十五章没有规定的，适用海事诉讼特别程序法第六条第二款（一）、（二）项的规定和民事诉讼法的其他有关规定。”因为民诉法涉外编仅规定了侵权行为地这个连接点，不符合本案的实际情况，因此本案应依据海诉法第六条第二款（一）项“因海事侵权行为提起的诉讼，除依照《中华人民共和国民事诉讼法》第二十九条至第三十一条的规定以外，还可以由船籍港所在地海事法院管辖”的规定，确定本案的管辖权，即依据《中华人民共和国民事诉讼法》第三十条予以确定。

二、法律适用问题

对于涉外船舶碰撞案件，《海商法》第二百七十三条规定：“船舶碰撞的损害赔偿，适用侵权行为地法律；船舶在公海上发生碰撞的损害赔偿，适用受理案件的法院所在地法律”。本案中，因侵权行为实施地和侵权结果发生地均系中韩暂定水域，既非我国领海，也不能认定为公海，因此适用《涉外民事关系法律适用法》的相关规定确定准据法。

三、碰撞经过及损失的事实认定

对海事局的调查报告和鉴定机构做出的鉴定结论，应当将其分析的依据和过程一并审查，以便据此对其证明效力进行认定。

1、关于海事局调查报告的效力问题。《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第十一条规定：“船舶碰撞事故发生后，主管机关依法进行调查取得并经过事故当事人和有关人员确认的碰撞事实调查材料，可以作为人民法院认定案件事实的证据，但有相反证据足以推翻的除外。”这项规定明确了相关调查材料的证据效力；同时，海事局作为海上交通主管机关，具有海事调查的行政职能，根据《证据规则》第七十七条的规定，“国家机关、社会团体依职权制作的公文书证的证明力一般大于其他书证”，通过对海事局调查报告中原因分析和责任划分的依据及合理性进行审查，合议庭认为海事局的调查结论是较为客观的，具有较高的证明力，足以采信。

2、关于鉴定报告的证明效力问题。《证据规则》第七十一条规定：“人民法院委托鉴定部门作出的鉴定结论，当事人没有足以反驳的相反证据和理由的，可以认定其证明力。”但在审判实践中，不仅要对鉴定机构的业务范围、鉴定人员的资质、鉴定程序是否违法进行审查，也要对鉴定结论的依据以及合理性进行审查，才能确定鉴定报告是否可以采信，不能因为是法院委托的，就简单的认定其证明力，以免影响当事人的实体权利。

案例三：原告某建设股份有限公司诉被告某船业有限公司等船舶权属纠纷案

【基本案情】

2007年4月16日，被告某船业有限公司（以下简称“船业公司”）与原告某建设股份有限公司（以下简称“建设公司”）签订《船舶建造出口代理协议》，约定作为共同卖方与德国REEDEREI M. IAUTERJUNG GmbH公司（以下简称“德国船东”）签订5艘5670吨多用途船舶建造合同。同日，建设公司和船业公司与德国船东签订《船舶建造合同》，约定由卖方在承造方的造船厂设计建造、下水、装配、完成5艘5670DWT多用途船，并在完工和试航成功后出售给买方。西霞口集团向建设公司出具《不可撤销的担保函》，为建设公司与船业公司执行前述船舶建造合同及建设公司向银行申请开立以买方为受益人的预付款退款保函的事宜提供独立性担保，并承担一切连带保证责任。后因德国船东弃船，涉案三艘船舶试航完毕后存放于船业公司的厂区内。

2013年8月1日，船业公司与第二被告东泰A轮船有限公司（以下简称“A公司”）、第三被告东泰B轮船有限公司（以下简称“B公司”）、 第四被告东泰C轮船有限公司（以下简称“C公司”）签订《船舶买卖合同》，约定船业公司将涉案三艘船舶转让给A公司、B公司、C公司合同价款为1000万美元。后者在签订《船舶买卖合同》后，通过艾伟亚大连公司办理了马绍尔群岛共和国海事管理处对涉案船舶的搁置状态临时注册登记。

2014年1月8日，建设公司向船业公司发出《关于归还建设公司垫付资金的函》，催收垫款人民币.30元，并保留对船业公司、西霞口集团的诉权。另，建设公司依据西霞口集团向其出具的《无条件不可撤销的担保函》，在北京市第一中级人民法院向西霞口集团提起诉讼，并在审理中。

2013年12月27日，应建设公司的海事请求保全申请，青岛海事法院作出(2014) 青海法保字第68号民事裁定，扣押涉案三艘船舶。建设公司认为，根据《船舶建造合同》及《船舶建造出口代理协议》的规定，三艘船舶的所有权人为建设公司，船业公司无权在未经其同意的情况下处分船舶。为维护自身合法权益，遂向法院提起诉讼，请求：1、判令确认建设公司对涉案三艘船舶具有所有权；2、判令撤销A公司、B公司、C公司受让上述三条船舶的行为，并确认登记A公司、B公司、C公司为所有人的船舶临时登记证书无效；3、判令被告船业公司、A公司、B公司、C公司承担本案诉讼费用以及所有其他法律费用。

【裁判结果】

法院认为，本案主要系因建设公司与船业公司在其签订的《船舶建造出口代理协议书》项下，作为共同卖方对为德国船东建造三艘涉案船舶的所有权的内部约定所引起的纠纷。涉案船舶的所在地及被告船业公司的住所地均位于山东省荣成市，属于法院管辖区域，法院对本案具有管辖权。A公司、B公司与C公司参加了本案诉讼，并未提出管辖权异议，故法院对建设公司与A公司、B公司与C公司的纠纷，也有权行使管辖权。

本案主要争议焦点在于：

（一）关于建设公司是否对涉案三艘船舶享有所有权

法院认为，建设公司与船业公司均系我国内地法人，双方签订的《船舶建造出口代理协议书》项下的主要内容应该适用我国内地的法律规定，该协议合法有效。涉案三艘船舶已经建造完工并试航，虽然还存在一些小问题需要处理，以达到交付条件或建造合同中的规范要求的船舶建成条件，但已具备海上自航能力，属于海商法第三条规定的“船舶”。建设公司与船业公司不仅约定在建船舶的产权归建设公司，而且约定了对于建成的船舶，船业公司亦不能处分，仅建设公司有权处分，故建成的船舶的所有权属于建设公司。

（二）关于A公司、B公司、C公司自船业公司受让涉案三艘船舶的行为是否应予撤销

法院认为，建设公司主张其系三艘船舶的所有权人，船业公司未经其同意转让给A公司、B公司、C公司，属于无权处分，A公司、B公司、C公司受让船舶的行为应予撤销，属于船舶所有权纠纷，本案不再处理。

（三）关于马绍尔群岛共和国海事管理处的搁置状态临时注册登记的效力

法院认为，马绍尔群岛共和国的搁置状态临时注册登记系外国行政主管机关的行政管理行为，不属于海事海商案件的审理范围，本案不予处理。

（四）关于本案是否重复诉讼

法院认为，北京市第一中级人民法院受理的建设公司诉西霞口集团保证合同纠纷一案与本案在诉讼当事人、诉讼标的还是诉讼请求均不相同，不构成重复起诉。

法院一审判决如下：一、原告建设公司对涉案三艘船舶享有所有权。二、驳回原告建设公司对被告船业公司、A公司、B公司、C公司的其他诉讼请求。一审判决后，原被告均未提起上诉。

【典型意义】

本案是一起建造中船舶所有权认定问题的典型案例，主要系因建设公司与船业公司在其签订的《船舶建造出口代理协议书》项下，作为共同卖方对为德国船东建造三艘涉案船舶的所有权的内部约定所引起的纠纷。涉及的主要问题有：

（一）名为联营、实为借贷与委托合同的区别

对于该协议书是属于委托合同还是名为联营、实为借贷，当事人存在争议。根据民法通则、合同法等关于名为联营、实为借贷与委托合同的规定进行对比后，该协议书的主要内容符合委托合同项下的委托人与受托人之间的权利义务的特征。

（二） “建造中的船舶”的定义

关于“建造中的船舶”与“船舶”的认定，依照我国海商法第三条中规定的“船舶”的定义，进而认定“建造中的船舶”应指已安放龙骨或处于相似建造阶段，但尚未建成具备海上自航能力的船舶。一旦“建造中的船舶”具备了海上自航能力，即终结“建造中的船舶”的状态，而成为海商法第三条规定的“船舶”。

（三）船舶建造合同项下的造船材料、建造中的船舶以及船舶的所有权归属的认定

船舶建造过程不同阶段的造船材料、建造中的船舶或船舶的所有权归属，需要根据船舶建造合同当事人之间的对其所有权的约定，结合具体案情，具体分析认定。船舶所有权登记系所有权设立或变动后的公示，虽可对抗第三人，但并不影响对所有权设立或变动的认定。

（四）马绍尔群岛共和国海事管理处的搁置状态临时注册登记的效力

因马绍尔群岛共和国已与我国断交，马绍尔群岛共和国行政主管机关在我国境内从事相应行政管理活动，涉及国家主权、外交关系与外国行政机关的行政行为合法性等问题，并非平等当事人之间的民事争议，不属于海事海商案件的审理范围，因此，本案不予处理。

本案涉及为外国船东建造船舶的相关事宜的一系列安排，虽非与外国船东之间的船舶建造合同纠纷，但因船舶建造合同以及担保合同的巧妙安排，致使国内造船企业、担保人等在整个合同签订履行过程中均处于被动地位。因此，本案也可以吸取经验教训，进一步提升我国造船企业或船舶出口企业在船舶建造领域的管理水平和风险管控水平。

案例四：原告王某刚诉被告某发展有限公司海上养殖损害责任纠纷案

【基本案情】

2013年1月15日0421至042430时，被告某发展有限公司（以下简称“被告”）所属的“PACIFIC PIONEER”轮（以下简称“P轮”）在岚山港附近海域进入原告王某刚（以下简称“原告”）养殖区。为确定养殖受损情况，2013年1月19日，原告与荣达公司对受损养殖区域进行了联合检验。荣达公司对原告的贻贝养殖受损情况和损失金额作出评估，形成《公估报告》即荣达报告。荣达报告计算受损区域的东西跨度如下：一损区362.5m、二损区341.5 m、三损区345.5m，据此，报告推算原告三个损区理论受损筏架数量为30.51排。以此认定事故造成原告的实际养殖成本损失为226228.23元，原告遂诉至法院，请求判令被告赔偿经济损失226228.23及相应利息。

被告辩称：1、原告与本案不存直接利害关系，主体不适格。2、P轮不存在侵权行为。3、在（2014）青海法海事初字第150号案中，上海爱特尔船务有限公司提交了该报告，但是被告和爱特尔公司并非同一主体，爱特尔公司提交的证据不等同于本案被告提交并认可。3、本案原告主张的损失数额过高，缺乏证据支持。4、原告所称的损失与被告船舶进入原告所称养殖区的行为之间无因果关系。5、原告对自身损失存在完全的过错，其应承担全部责任6、原告无实际养殖，假定养殖也是无证非法养殖，反而妨碍船舶的正常航行，被告及相应责任主体保留反诉索赔的相应权利。

案件审理中，荣达报告及到庭的公估人均确认，荣达公司受中国人民财产保险股份有限公司江苏分公司（下称人保江苏公司）的委托，就P轮进入原告养殖区一事进行现场勘验，确定事故发生的原因，并对养殖户此次事故遭受的损失进行评估，同时协助P轮船舶所有人妥善处理此事。

被告于2015年7月22日申请法院向天津海事局调取2012年12月15日至2013年1月18日所有经过原告养殖区船舶的AIS数据。法院予以准许，并调取了上述AIS数据显示，其中，2012年12月22日，有商船经过原告的一损区，且该船的轨迹与养殖筏架的走向成30°左右夹角。被告所属的P轮船宽32米，该轮以对地航向300°-303°、约12节的航速穿过了原告的三个损区。后被告又于2015年10月12日再次申请法院向天津海事局调取2012年7月1日至2013年1月16日所有经过原告养殖区船舶的AIS数据未予准许。

法院查明，2013年1月24日，江苏省赣榆县海洋与渔业局向原告颁发了海域使用权证书，该证书记载海域使用权人为原告，用海类型为开放式养殖用海，终止日期为2015年1月4日及海域使用范围。在原告养殖区域，海事部门并未发布航海通告或航行警告。

【裁判结果】

法院经审理认为：本案系海上养殖损害责任纠纷，争议焦点为：一、荣达报告的定性及法院对被告第二次调取证据申请的处理；二、P轮对原告损区的实际破坏范围及原告的损失；三、原被告的责任比例及被告应赔偿的数额。

一、荣达报告的定性及法院对被告第二次调取AIS数据申请的处理

法院认为，荣达报告是被告持有的且对其不利的证据。荣达公司是受人保江苏公司的委托，就P轮进入原告养殖区一事进行现场勘验、评估并出具报告。在法院扣押P轮后，人保南京公司委托山东公存律师事务所向原告提交担保，说明在处理涉案养殖损害纠纷中，人保江苏公司与本案被告系一致行动人。没有证据表明另案中爱特尔公司非法使用荣达报告。因此，原告因庭审取得荣达报告合法正当。

在原告提交了被告持有的且对被告不利的证据后，被告欲推翻于己不利的证据应当自行完成举证。因此，法院对被告第二次申请调取AIS证据的申请不予准许。

二、P轮对原告损区的实际破坏范围及原告的损失

荣达报告计算原告损区范围是以现场勘验确定的，并据此计算原告筏架的理论受损数量。荣达报告给出了原告受损数值的理论上限，P轮是否能造成涉案损区几乎全损，原告没有提交相应证据予以证明。因此法院确定结合P轮的轨迹并以其两倍船宽计算原告的损失。

由于原告的一损区在P轮进入之前已经有一艘商船进入，原告未能证明一损区的损失与P轮的进入有直接的因果关系，亦未区分P轮及商船对一损区的破坏比例。因此，法院对原告关于一损区损失的主张不予支持。对于二、三损区，根据荣达报告关于养殖户养殖要素的评估进行相应计算。二、三损区受损筏7.84排，结合法院查明的事实，确定了原告养殖物资损失、种苗损失和恢复费用。

考虑到涉案养殖损害发生时，原告尚未取得合法养殖手续，法院仅支持原告的直接损失。原告的管理维护费用损失应以发生损害时原告受损之7.84排筏架养殖产品的理论产值的10％计算较为合理。由于事发时距收获期1-2个月，法院酌定事发时养殖产品的重量为预期重量的90％，价格为2元／kg，确定事发时二、三损区受损筏架理论产值和管理维护费用损失。

三、原被告的责任比例及被告应赔偿的数额

由于本案的事发时间为2013年1月15日（农历十二月初四）早晨0420时许，对P轮而言凭目力发现海上的养殖区几乎不可能，且原告系非法养殖，原告对涉案养殖损害的发生有一定的过错，应当承担相应责任。考虑到P轮在任何时刻都负有保持正规了望和谨慎驾驶的义务，法院确定原告承担次要责任，被告承担主要责任，并酌定原被告的责任比例为三比七。

综上，法院判决如下：一、被告某发展有限公司偿付给原告王某刚人民币39541.58元及相应利息（自2013年1月15日起至本判决确定的被告应付款之日按照央行确定的商业银行同期基准贷款利率计算）。二、驳回原告的其他诉讼请求。原被告对法院的上述判决均未提起上诉，且被告及时向原告支付了相应款项。

【典型意义】

本案审理重点主要在于对公估报告的认定及船舶轨迹的处理。公估报告关于现场养殖要素的勘验部分是原被告双方共同勘验确定的，双方并无异议，法院对此予以认定。就各损区的损失，是公估人理论计算的可能损失值，并非实际损失值。船舶侵入养殖区的轨迹经过AIS数据予以确定后，其最可能的损失便可以结合公估报告确定的养殖要素进行计算。对此，原被告均予以了认可。

案例五：某船务公司诉马克劳德公司等海事确权诉讼案

【基本案情】

被告马克劳德公司所有，由被告某航运有限公司（以下简称“航运公司”）光租经营的安提瓜和巴布达籍“关东之星”轮（下称关轮），与原告某船务有限公司（以下简称“船务公司”）所有的中国籍“华顺88”轮（下称华轮）于2014年4月12日1430时左右在青岛港附近水域发生碰撞，事故造成华轮船体破裂进水沉没，关轮球鼻艏左侧上部凹陷。碰撞事故发生时，海上能见度约为50-100米。关轮驾驶台值班人员为二副和一名水手，华轮驾驶台值班人员为大副和一名水手，碰撞发生前，两轮均未鸣放任何声号，也没有使用无线电话与对方取得联系。根据船载航行数据记录仪的记录，碰撞发生前的一段时间，关轮值班二副和值班水手谈论与安全驾驶无关的话题，船长在碰撞前一段时间内及碰撞发生时未在驾驶台内指挥船舶。华轮没有配备船长，大副所持适任证书吨位等级不满足主管机关签发的《船舶最低安全配员证书》要求。华轮在航行中关闭AIS（船舶自动识别系统），未向交管中心报告船舶动态。

原告诉称，华轮系被追越船，在碰撞发生之前一直采用安全航速航行，保持谨慎驾驶，多次采取诸如鸣放号钟、打开雾灯、加强瞭望等避碰的措施，原告船员已经履行其应尽义务。关轮为追越船，应该为华轮让路；事故发生后，关轮未先查明事故具体情况，在其船球鼻首插入华轮船中位置的情况下，错误的实施了倒车和右满舵操作，导致被撞船瞬间失去支撑，海水从该轮被撞破的舱口大量灌入，致使船舶迅速沉没，关轮应当负全部责任。

被告辩称，原告至少应承担50%的碰撞责任。碰撞事故是发生在浓雾当中，应该适用避碰规则第19条规定，在雾中华轮盲目转向，使两船舶形成紧迫局面；华轮关闭AIS，未向交管中心报告船舶动态；华轮在事故发生时未配备船长，大副所持有的职务证书不适合该轮，因此该船不适航。碰撞事故发生以后，华轮未停车，船员盲目弃船，致使华轮沉没，原告应就扩大的损失承担责任。

本案的案件焦点是船舶在互见中的行动规则能否适用于能见度不良时。

【裁判结果】

法院经审理认为：判断本案两船的过失程度除了考虑两船是否采取保持正规瞭望、是否使用安全航速、是否及早的采取避让行动以及船长是否履职等因素外，还应该注意到雾中航行的特殊性，即在雾中航行不存在追越和被追越之说法，而是两船对确保海上航行安全负有同等的义务。本案两船均处在进港航路中，如果华轮开启AIS以及出航前依规定向海事局交管中心（VTS）报告，则该轮的安全系数会大幅度的提高。华轮对其上述行为应当承担相应的法律责任。此外，关轮在碰撞事故发生后，未能运用良好的船艺，采用微速顶托华轮，避免华轮大量进水沉没，亦应承担相应责任。因此法院结合青岛海事局对碰撞事故的责任认定，酌定关轮与华轮的碰撞责任比例为6：4，根据海商法第一百六十九条关于船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任的规定，关轮应按60％的比例负赔偿责任。

《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第四条关于碰撞船舶在光船租赁期间并经依法登记的，由光船承租人承担船舶碰撞产生的赔偿责任的规定，关轮在本次碰撞事故的赔偿责任应由其光租人航运公司承担。

法院判决如下：1、“关东之星”轮就本案船舶碰撞事故承担60％的过失责任。2、驳回原告对马克劳德公司就本案船舶碰撞事故责任的诉讼请求。

【典型意义】

本案是一起涉及雾中航行是否适用“追越”进行碰撞责任比例判定的典型案例。正确审理的关键在于对船舶雾中航行适用规则的确定及根据双方的过错确定责任比例。船舶追越适用于两船在互见中，追越船应给被追越船让路。而在能见度不良时，每一艘船舶的责任是同等的，均应保持正规瞭望，并根据能见度不良情况相应采取加强瞭望的措施，两船均应采取安全航速；在发生碰撞危险时，应当运用良好的船艺；在碰撞事故发生时，采取任何行动均应考虑最大限度地降低生命及财产的损害。“关东之星”轮在碰撞发生后，没有运用良好的船艺降低碰撞损害，应承担相应的责任。