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中国利用外资的政策不会变，对外商投资企业合法权益的保护不会变，为各国企业在华投资兴业提供更好服务的方向不会变。中国开放的大门永远不会关上！

——习近平

您是否知道，现在时常被我们挂在嘴边的“双赢”一词，其实是个舶来品。

1999年11月，在经历13年拉锯，中美两国就世贸谈判达成协议后，时任中方首席谈判代表龙永图在接受央视采访时，称中美协议为“双赢协议”，他还进一步解释道：“这是一个英文名词（win-win）。”

由此“双赢”提法开始盛行中国大陆。

不过，龙永图可能想不到，就在他介入中国入世谈判的1995年，“双赢”的种子已经在中国造船业萌发。

1999年11月，中美入世谈判达成协议，最右举杯者为龙永图

被“遗漏”的报道

根据南通中远川崎官网记载，中远集团与川崎重工在1995年12月签署合资造船项目合同，同月，开始围堤吹填、动工兴建。

中国造船业主流媒体关于中远与川崎合资造船的讯息最早出现在1997年7月。当时《中国船舶报》编译了一则境外媒体的消息，称双方将“合资兴建南通造船厂”。此时，距离南通中远川崎首制船开工只剩下不到8个月。

南通中远川崎开工建设（彭常青供图）

中远、川崎将合资兴建南通造船厂

本报讯 据外国报纸报道，中国远洋运输集团总公司 （简称“中远”）和日本川崎重工将合资兴建南通造船厂。这家船厂的主要任务是为中远的船队更新和补充提供所需船舶。该厂预期在2000年上半年竣工，其新船坞建造能力为16万载重吨。

南通造船厂是日本川崎重工在华的第二个合资企业。在这之前，中日双方在武汉筹建一家船用发动机合资企业，预计不久将投产，产品范围包括350～6500马力的定向推力器和300～3500马力的横向推力器。这些产品的目标市场是中国、韩国和东南亚国家，同样该厂也是川崎重工的海外采购基地。

据称，川崎重工与中远的业务往来已远远超出上述范围。如中远为订造5250TEU集装箱船正同川崎重工商谈，另外，中远向川崎重工订造的4艘多用途货船早已列入施工进度表。

——《中国船舶报》1997年7月

《中国船舶报》最早关于中远与川崎合资造船的报道

这则被“遗漏”近两年的报道，折射出的恰是南通中远川崎初创的艰难处境。

2003年，《中国远洋航务公告》曾刊发一篇时任南通中远川崎董事长李建红的访谈文章，李建红在回忆这段历史时坦言：“中日双方筹建该项目之际，受到了来自国内外的压力。”

李建红当时接受采访

上世纪五六十年代，“引进外资”一直是个禁忌话题，当时的中国，一般只讲“援外”，不谈“外援”。

1978年，邓小平访问日本；一年之后，他又访问美国。在其亲自奔走相邀之下，国外企业开始逐渐进入中国。直到1993年，中国引进外资企业数仅次于美国，成为全球第二吸引外资国。

1978年，邓小平访日，会见松下幸之助

1979年，邓小平访美，与卡特握手

但在造船业，对外资的态度反而在对外开放的进程中变得较为“微妙”。

在部分人士眼中，当时利用外国贷款充实船厂资金、学习国外船企技术与管理经验、引进国外先进设备和生产线、购买生产许可证等合作方式都无可厚非，唯有合资造船或外商独资造船会触动他们“敏感”的神经。

因为，订单不能被抢。何况，还是利用中国的优惠政策和廉价劳动力资源来抢。

中国要进一步开放，必须继续引进外资。从整体看，这不但能解决我国资金不足的问题，而且能带来先进技术，从而增强我国的竞争能力。但不应不分行业、不分情况笼统说外资越多越好。在造船领域，外资要么独资，要么控股，少则几千万美元，多则几亿美元，它们给中国带不来先进技术，而是要利用中国有技术的便宜的劳动力，增强其在国际上的竞争能力。中国是国际上正在崛起的造船生力军。外资进入中国，首先受到威胁的不是其他国家，恰恰是已经具有相当实力的中国民族造船工业。

……

外国的船厂建到了中国，中国造船企业原来具有的劳动力价格低廉的优势显然也将受到一定的冲击；同时，外资雄厚的实力将有可能以优厚的待遇分流不少我们的技术人员。所有这些，都将使中国造船工业在本土上面临从未有过的新的挑战。

……

不要以为一合资，似乎什么困难问题都解决了。比如“以市场换技术”，不少人以为只要让出市场，就可以换来世界先进技术。实际情况是，我国的市场确实让出去了，换来的往往是进入衰退期，行将淘汰的并不具有国际竞争力的技术和产品。

……

船舶工业取得这样的国际竞争力，来之不易。为合理扩大我国造船规模，建议对引进外资，应本着互利原则，既积极又要持慎重态度，以引进金融资本为主。防止地方保护主义从局部利益出发，让跨国公司以其资金、技术优势，再加上我劳动力便宜的优势，无限制地抢夺我船舶工业市场，阻碍甚至压制我国造船工业的发展。建议国家制定专门的船舶工业引进外资的协调管理法规或条例。

——《中国船舶报》1995、1997合订本

以上是《中国船舶报》刊载的当年比较典型的质疑言论。即便到船舶总公司举行研讨会纪念“小平同志船舶出口”指示20周年时，仍有不少代表在会上提出：“在与外国造船企业合资、合作办船厂方面要十分慎重，要考虑国家利益；国家也应制订相关政策，避免外资企业对我国船舶企业的不平等竞争。”

这类声音的确也体现在国家产业政策中，在1995年和1997年公布的两版《外商投资产业指导目录》中，船舶及关键配套的设计、修造均为“限制外商投资产业目录”的“乙类”，不仅要求中方控股或占主导地位，而且项目一般需要国务院归口管理部门审批。

南通中远川崎的30万吨级船坞

在上世纪90年代中期，受多种因素影响，我国造船业低水平重复建设已经出现，船厂效益普遍下降；之后由于亚洲金融危机，更是“僧多粥少”。此时一家航运企业和国外造船企业组建的合资船厂，想要“再分一杯羹”，而且其股权结构、投资规模有可能并不符合当时的相关产业规定， “压力”可想而知。

所以，直到2000年10月，南通中远川崎才通过国防科工委、国家计委、经贸委、外经贸部等项目复审，拿到“准生证”。

此时，中国即将入世。

《中国船舶报》对南通中远川崎开业的报道

被认可的价值

南通中远川崎需要感谢中国入世，否则，它的“压力”还会持续，即便该公司此时已经交付中国首制5400TEU集装箱船等高技术船舶。

中国首制5400TEU集装箱船“COSCO ANTWERP”号

2001年11月10日，WTO审议通过中国入世申请。在此前后，造船业部分有识之士开始提醒业界不要再逃避竞争，应提前思考如何应对入世带来的全方位开放新挑战。

“中国造船业进入国际市场20年了，何惧竞争？入世对我们没什么实质影响。”这种看法，在当时很有市场。

中国加入WTO签字仪式现场

恰在此时，韩国与欧盟造船业一场WTO争端诉讼案让中国造船人“醍醐灌顶”。

韩国造船业在上世纪90年代中期大举扩张造船能力，加剧了世界造船市场的供求失衡，使得主要造船国家之间的竞争更加激烈。

正是在这样的背景下，欧盟从1998年起把矛头指向韩国，指责韩国造船业的不正当竞争造成了欧盟造船业的困境。

2000年10月24日，欧洲造船工业联合会委员会向欧盟委员会提交了“贸易壁垒规则”起诉书，控告韩国政府向其造船业提供了违反WTO规则的补贴。

……

在争端发生的最初阶段，韩国政府并不想使矛盾激化。

但是，韩国造船工业协会（KSA）认为，韩国船价低于欧盟船价的原因是：韩国钢板等造船原材料质优价廉，韩国进行了一系列提高企业效益的改革，韩国造船企业的劳务费低于欧盟，韩元贬值等。KSA还声称，如果欧盟向WTO起诉韩国，那么韩国将把欧盟在2001年之前实行多年的船价补贴行为向WTO提出反诉。

……

虽然补贴现象广泛存在，但欧韩造船争端却是WTO反补贴历史中首次涉及船舶贸易的争端。究其原因，主要是各国鉴于造船业的特殊战略地位和产业带动作用，都对造船业采取了各种各样的支持政策和措施，如果将争端拿到WTO框架内解决，很有可能“偷鸡不成，反蚀把米”。

欧韩造船争端的最终裁决结果对那些采取同样方式补贴造船业的国家（地区）来讲，尤其对已经成为WTO成员的国家（地区）来讲，无疑将起到警示作用。可以预计，今后类似于出口补贴、船价补贴等明显会对贸易产生扭曲作用的补贴将逐渐减少，而科研开发补贴、环境保护补贴等符合规定的补贴将进一步增加。

——《海外投资与出口信贷》2005年第2期

旷日持久的诉讼让“反倾销”一词变成WTO最著名的标签。造船界一位老领导当时敏锐指出：“中国出口船舶价格与日、韩相比普遍要低5%～10%，一旦入世，我国船舶出口面临反倾销指控的极大危险。”

可对中国多数船企而言，他们当时完全不了解WTO及国际造船协定中的有关条款，也不清楚如何才能维护合法权益。

从入世签字那一刻开始，龙永图就呼吁中国企业调整心态应对入世，“中国入世后的变化是渐进的，企业有充分的时间做出反应。”

“应该更深层次地学习和了解WTO的规则，尤其要关注欧盟与韩国之间的造船倾销和反倾销之争。”时任国防科工委副主任张广钦在2001年接受《中国船舶报》采访时说。

张广钦还指出，中国船厂要加快自身体制机制创新的力度，解决深层次问题，“要大胆地引进外资，吸收有实力集团的或是地方的资金进行现代企业制度的改革。”

2001年，张广钦考察南通中远川崎（彭常青供图）

后来人们才知道，张广钦此前，去了一趟南通中远川崎以及部分地方船企。之后，他还讲过一句话：“国内船企要学习世界先进的造船技术与管理经验,不用出国学习,只要到南通中远川崎就可以了。”

至此，那位默默用功的“好学生”，终于得到了应有的称赞。

管理领先、连续盈利，实现中日双赢的南通中远川崎开始吸引各界目光，成为争相学习的榜样，这条搅动中国造船业的“鲶鱼”，激活了中国船厂管理模式和体制机制的变革。

2007年，时任全国政协副主席董建华来到南通中远川崎

2009年，时任国务院总理温家宝来到南通中远川崎

2014年，时任国务院副总理马凯来到南通中远川崎

今年，中远海运重工举行南通中远川崎模式及推广放大方案研究项目启动会

被掀开的大门

入世后，我国对外商投资企业逐步实行国民待遇，除关系国家安全和经济命脉的重要行业或企业必须由国家控股外，逐渐取消对其他企业的股比限制。2002年，我国首次“鼓励”外资进入造船领域。

值得注意的是，入世后外资造船政策的“博弈”更多受到市场环境影响，分类管理也更为细致、透明。一般而言，船市好，外资进入的条件相对宽松；市场环境恶化，政策会相应收紧。

入世后中国造船业外资投资产业引导政策变化

资料

这一时期，尽管南通中远川崎已经逐渐成为中国造船业的“标杆”，但关于引入外资的争论依然不绝于耳，特别是对外商独资企业的进入，“鹰派”往往会拍案而起，理由既有“身份”或“抢单”之说，也有“转移过剩产能”。

如今的南通中远海运川崎 （彭常青供图）

2017年3月，川崎重工在其官方网站披露《船舶海洋业务结构改革（说明资料）》，提出商船建造的重心向中国转移。此消息一出，立刻引发巨大反响。“违背中国去产能政策”“与‘三去一降一补’抵触”“即使合法合规，也要严控”等观点十分汹涌。

后来中远海运重工方面说明，此事并非川崎重工向中国转移过剩产能，只是转移部分高技术船舶订单，相关基础设施建设也合法合规，并获得国家有关部委批准。

川崎重工坂出船厂

事情虽然平息，但再次引发人们的思考。

1995年，川崎重工筹划与中远集团合资建设船厂前，日本正遭遇“失落的十年”，因为“广场协议”，日元大幅升值，众多日本船企效益下滑、成本上升，处境困难，在中国当时已经开始承接制造业转移的大背景下，日本造船业开始寻求海外投资，于是，诞生了“不敢吭声”的南通中远川崎。

20多年过去，无论中国开放到什么程度，每当危机来临、市场变化，造船业在面对开放的市场时，本能的反应仍然是抵触与担忧。

这自然无可厚非，因为许多国家也是如此。如同亚当·斯密与凯恩斯的自由贸易与贸易保护主义之争，不同经济发展阶段，总有不同的人各自打出支持的旗号，永远没人知道，两位经济学泰斗究竟孰是孰非。

当然，他所考虑的是自身的利益。但是，他对自身利益的关注自然会，或者说，必然会使他青睐最利于社会的用途。这就像“有一只无形的手”在引导着他去尽力达到一个他并不想要达到的目的。

——亚当·斯密《国富论》

长远是对当前事务错误的指导。从长远看，我们都已经死了。

——凯恩斯《货币改革论》

不论争论还将持续多久，中国开放的大门已经不可能关上，造船业亦是如此。今年4月17日，国家发改委取消船舶（含分段）修理、设计与制造外资股比限制，造船业已经原则上实现完全开放。

11月5日，习近平总书记在首届进博会开幕式讲话时强调：“中国开放的大门不会关闭，只会越开越大。中国将坚定不移奉行互利共赢的开放战略。”

首届中国国际进口博览会开幕式

当中国造船业站在新时代对外开放的新起点，也许真需要学习如何将非此即彼的“零和思维”转变为双赢、共赢的思维。

也是那句话，“不用出国学习,只要到南通中远川崎就可以了。”

关于中国入世影响推荐观看东方卫视纪录片

《开放年代》（点击阅读原文）

资料

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南通中远川崎官网

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